Apoiar ou não a produção e venda de carro elétrico, eis a questão.

Muita gente, especialmente os céticos, questiona se o veículo elétrico (VE) é ou não a melhor solução para os grandes centros urbanos. Vejo tal discussão como válida, e até necessária para identificar a melhor decisão, pois a democracia ainda é a melhor forma para encontrar os caminhos certos, em um sistema democrático.

No entanto, a questão não é discutir se o veículo elétrico é ou não viável, pois estudos apontam que há mais benefícios do que malefícios para a sociedade que aderi-lo. Logo, o cerne da questão é saber até que ponto o VE é a melhor solução. Naturalmente, tanto o VE quando o de combustão interna (VCI), não deve ser considerado solução ideal para todas as regiões do nosso planeta.

No caso do VE, o local que contar com fonte de geração energética mais “limpa”, colherá os melhores benefícios. Mas, não basta olhar para a matriz energética nacional, pois a realidade de cada local pode ser diferente. Daí, por exemplo, o VE pode ser muito recomendável em determinada região, e menos em outra onde a geração de eletricidade não for favorável. No entanto, independente do caso, é preciso considerar que a utilização do VE, quase não polui a atmosfera, e registra em torno de 92% de eficiência, contra, aproximadamente, de 18% do veículo com motor de combustão interna.

No caso do VCI, os países importadores de combustível fóssil (a maioria) compromete montante significativo de recursos financeiros para abastecer frotas ineficientes e, como se não bastasse, poluir de forma perversa o ambiente.

O Brasil, por exemplo, segundo dados da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), gastou R$10 bilhões com importação de gasolina no triênio 2010/2012. Aliás, em 2012, o país registrou recorde histórico ao importar 3,8 bilhões de litros de gasolina. O país em 2013, consumiu a média diária de 2,93 milhões de barris (crescimento de 42% em relação a 2003), tendo produzido diariamente 1,5 milhão de barris. As 14 refinarias juntas processaram 1,9 milhões de barris diários (crescimento de 4,4 por cento em relação a 2003). Em síntese, o país refina em torno de dois terços das suas necessidades, cresce o consumo de forma galopante, e mantém o refino praticamente estagnado (O Globo, Economia, 16/03/2014).

Tais recursos poderiam ser investidos em outras áreas, como a saúde, educação, pesquisa, transporte público, segurança, redução da pobreza etc. Como, aparentemente, os investimentos públicos não seguiram esta lógica, quem quiser saber o resultado, basta visitar São Paulo, Rio de Janeiro ou a maioria das grandes cidades brasileiras, para constatar que o país está perdendo produtividade, com as pessoas “presas” no trânsito caótico, e os hospitais cada dia mais lotados – parte em função do agravamento dos problemas de saúde provocados pelo aumento da poluição do ar, e parte por falta de investimentos adequados.

Outro exemplo é a China, que importou em 2013, 280 milhões de toneladas petróleo, representando 7 por cento de crescimento sobre o ano anterior (Reuters 9/01/2014). Com o aumento da queima de combustível fóssil, o país registra índices de poluição atmosférica elevadíssimos, causado grandes transtornos econômicos e a saúde dos habitantes das grandes cidades.

Diferentemente do Brasil, a China prefere importar óleo cru e refinar os derivados em seu território. As refinarias do país estão aumentando a produção para atender a demanda adicional. O refino de gasolina pode crescer 7 por cento em 2014 (no Brasil cresceu 4,4 por cento em dez anos). A PetroChina e China Petroleum & Chemical, conhecida como Sinopec, planejam adicionar 22,1 milhões de toneladas de capacidade de refino este ano (Bloomberg, 29/01/2014).

A China percebeu este erro e ajustou a rota, passando apoiar a produção e venda de veículos elétricos e híbridos, ainda que a sua matriz energética esteja entre as mais “sujas” (a base de carvão). No entanto, eles entendem que a redução de poluição do ar e a eficiência do VE, justificam os investimentos.

Uma comparação superficial entre São Paulo que é o estado mais rico do Brasil, com o mais prospero dos Estados Unidos, que é a Califórnia, revelará que as duas regiões têm matriz energética predominantemente “limpa”, portanto favorável ao VE. Em torno de 60 por cento  do consumo energético de São Paulo é renovável (Balanço Energético Do Estado De São Paulo, Gesp, 2013). Já a Califórnia, segundo a Environmental protection Agency (EPA, 2010), mais da metade da sua eletricidade é oriunda de gás natural, e a maior parte do restante é derivada de recursos de baixo carbono, tais como hídrica e nuclear.

Apesar dos dois exemplos serem favoráveis ao VE, apenas a Califórnia, incentiva a sua produção e vendas. O resultado é que somente em 2013, foram licenciados no estado 592,232 veículos híbridos e elétricos (EDTA, 16/03/2014). Para saber o quanto esse volume é representativo, basta verificar que, no mesmo ano, São Paulo licenciou 784.181 carros novos equipados com motor de combustão interna (ANFAVEA), ou seja, é como se 75% dos carros vendidos em São Paulo, fosse elétrico e híbrido.

Daí cabe algumas indagações: 1) se o país não tem capacidade de refinar toda a gasolina que consome, 2) se tem matriz energética favorável ao VE, 3) se o VE é mais eficiente; 4) se a nação economizará uma fortuna reduzindo importação de combustível fóssil; 5) se a adoção de VE não causa grandes impactos no fornecimento de energia; 6) se o VE irá gerar mais empregos e divisas; 7) se a adoção de VE fará o país mais competitivo, tecnologicamente; 8) se a indústria detém a tecnologia necessária e deseja investir, produzir e comercializar; 9) se outras nações estão adotando o VE com sucesso; 10) se a utilização do VE é sustentável… o que então impede a fabricação e vendas do VE no Brasil?

Pense nisso e ótima semana,

Evaldo Costa
Escritor e conferencista
Doutorando em Política de Desenvolvimento Sustentável na Europa
Blog: verdesobrerodas.com.br
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